מערכות המטוס

1.  הרצת מנוע - יש להטיס את המטוס למשך כ- 30 דקות אחת ל- 30 יום, במידה והמטוס לא  הונע. לחילופין - אפשר להריץ את המנוע על הקרקע עד שטמפרטורת השמן   תגיע לחלק התחתון של הקשת הירוקה - אולם יש להימנע מהרצה מוגזמת של המנוע על הקרקע.

2.  צופר הזהרת הזדקרות -  צופר הזהרת  ההזדקרות פנאומטי. מכוון בצורה כזאת, שכתוצאה מהלחץ הנמוך הנוצר מעל פרופיל הכנף (באזור שפת ההתקפה) יתחיל המכשיר לצפצף  כאשר הכנף תגיע לזווית התקפה כזו, שתהיה בין 5-10  קשרים לפני מהירות ההזדקרות.

3. מערכת המעצורים במטוס - לכל גלגל ממערכת הגלגלים הראשיים במטוס,  ישנה מערכת מעצורים נפרדת, המופעלת ע"י לחץ הידראולית. צינורות, בהם שמן הידראולי - מקשרים בין     מערכת  ה - single-disc  , לצילינדר ראשי המחובר בחלקו העליון של כל אחד מדוושות הרגליים  המשמשות כהגה  כיוון. (יש לשים לב שצילינדרים אלה נמצאים בחלקו השמאלי של המטוס,     קרי - מתחת רגליו של הטייס. הפעלת המעצורים מצד ימין קשה יותר, וזאת בגלל חיבור דוושות צד שמאל לדוושות צד ימין ע"י מוט מוליך, המהווה זרוע המצריכה כוח רב יותר להפעלה.

   יש להימנע משימוש רב וללא צורך במעצורים על מנת לא לגרום לבלאי מואץ. במידה ובלם אחד מתוך השניים מגיב פחות טוב מהשני - יש להיעזר בהגה הכיוון עם רגל נגדית על מנת לשמור על   ציר ישר,  בנחיתה למשל. (רגל נגדית,  לצד המעצור הטוב)

4. מערכת אוורור מכלי הדלק הנמצאת בכנפיים (כנף שמאל - צינור אוורור הנמצא מאחורי  הסמוכה  התומכת את הכנף, ובכנף ימין, חריר אוורור על מכסה הדלק.) הינה חיונית להפעלת     המערכת. התוצאה של סתימה במערכת אוורור זו, תביא בהכרח להקטנת זרימת הדלק  הנורמאלי,  ולעצירתו של המנוע. ישנו קשר אוורור בין שני טנקי הדלק.

5. מגבלות דלק - הדלק שנשאר בטנק הדלק - כאשר האינדיקציה בשעוני הדלק מראה - אפס  דלק, -  איננה יכולה לשמש -  לשימוש בטוח בטיסה.

    א. יש לזכור, ולקחת בחשבון - שכאשר מבצעים הרבה הקפות לצד מסוים (הקפות ימניות לדוגמא), צריכת הדלק מכנף שמאל תהיה דומיננטית יותר, ועל כן לאחר זמן מה בטיסה, ירגיש     הטייס "כנף כבדה" בצד ימין (הכנף המלאה יותר). כאשר מתדלקים את המטוס אחרי שעור הקפות לדוגמא, יש לשים לב לעניין זה, ולתדלק בהתאם.

   ב. כאשר מתדלקים בסוף יום - רצוי לתדלק  עד סוף המכלים - וזאת על מנת למנוע אפשרות של היווצרות טיפות מים בכנפיים עקב קונדנסיה (התעבות) . ההתעבות נוצרת כאשר טנק הדלק     איננו מלא, ונוצר  חלל בין הדלק לבין החלק העליון של הטנק. חלל זה מכיל אויר, המתעבה  בטמפרטורות נמוכות, (בפרט בשעות הקטנות של הבוקר ) ואז נוצרות טיפות מים המתערבבות     עם הדלק - ושוקעות לתחתית הטנק. (ומשם, קצרה הדרך אל תוך המנוע - דרך המאייד)

6.  היגוי קרקעי בהסעה. - ע"י דחיפת דוושת הרגל בהסעה, נקבל פניה של ? 8.5 בערך. ע"י תוספת  של לחיצה על המעצור, נקבל פניה 
של כ- 30 מעלות .

7.  מקסימום סל"ד על הקרקע - אויר למאייד - קר, מצערת מלאה קדימה - תערובת עשירה , בין  2,280 ל- 2,380  סל"ד.

8.  טיסה לאזור שידוע כי יש בו תנאי התקרחות - אסורה.

הליכי חירום

מפגש בלתי צפוי בתנאי התקרחות:

1. מכשיר pitot פתוח

2. אוויר חם למאייד.

3. פתיחת מנוע מקסימאלי על מנת למנוע בניית קרח נוסף על הפרופלר

4. חזרה לאחור ו/או שינוי גובה .

5. נחיתה בשדה הקרוב ביותר.

אש בכנף

1. אורות ניווט - סגור

2. strobe - סגור

3. pitot -  סגור

4. החלק הצידה על מנת להרחיק את האש מאזור טנק הדלק.

5. חזרה לנחיתה במהירות האפשרית - ללא הפעלת מדפים.

הלך מנוע בריצת המראה

1.  מצערת - לסרק  2.  מעצורים - לחץ  3.  מדפים - הרם  4.  תערובת - להדממה  5. מצתים  ומתג ראשי - לסגור.

הלך מנוע מיד אחרי המראה

1.  מהירות - 65 קשר  2.  תערובת - להדממה  3.  ברז דלק - לסגור  4.  מצתים – לסגור 5.   מדפים - בהתאם לצורך - 6.  מתג ראשי - לסגור. ובמקביל - חיפוש שדה לנחיתת חירום   ישר לפנים ו/או ימינה או שמאלה, בזוית של 45 מעלות .

הלך מנוע בין גובה ' 500 לבין גובה של ' 1,000

1.  מהירות - 65 קשר  2.  ברז דלק - בדוק  3.  חגורות - בדוק

     א. במיקרה וברז הדלק היה סגור - לפתוח אותו, ולנסות להניע את המנוע - תוך כדי התקדמות  לשדה שניבחר, וקביעת נקודת הנגיעה ונקודת הפניה מהבסיס לצלע הסופית.

    ב. במידה והבדיקות הראו שהכול היה תקין - 1. תערובת - להדממה  2.  ברז דלק - סגור 3.  מצתים - סגור  4.  מדפים - בהתאם - 5.  מתג ראשי - סגור - 6. דלתות - שחרר 7.נחיתה.

    הערה: התכנון לעניין שדה החירום בין הגבהים הנ"ל יהיה: ישר לפנים ו/או ימינה או שמאלה  - עם פניה  של עד 90 מעלות .

נחיתה ללא הגה גובה

1.  מקזז - למצב של ישרה ואופקית - אין לגעת בו עד להצפה לפני הנגיעה.

2.  מדפים - 20 מעלות מהירות - 55 קשר.

3.  השליטה על זווית ההנמכה לקראת נחיתה - ע"י המצערת בלבד.

4.  בהצפה - גלגל המקזז מקסימום למטה, והמצערת תכוון כך שתצורת המטוס לפני הנגיעה תהיה ישרה ואופקית.

5.  עם הנגיעה - יש לסגור את המצערת.

כניסה לסיחרור שלא במתכוון

1.  מאזנות - ניוטרל  2.  מצערת - לסרק  3.  הגה כיוון - הפעל והחזק לצד הנגדי של הסיחרור 4.  עם ההתאזנות והיציאה מהרוטציה, שיחרור הרגל מהגה הכיוון למצב ניטרלי ודחיפת הגה      הגובה קדימה על מנת לשבור את ההזדקרות. 5.  פתיחת מנוע בעדינות תוך כדי הרמת אף למצב של טיסה ישרה ואופקית. (כששוברים את ההזדקרות ע"י הקטנת זווית ההתקפה     ביציאה מההזדקרות, המהירות עולה מהר מאוד, ועל כן יש לרסן אותה במעבר/ בהתייצבות )

התקרחות בקרבורטור

    ירידה הדרגתית של הסל"ד - יכולה להוות אינדיקציה שהקרבורטור נמצא בהליך של התקרחות.

1. מצערת מלאה קדימה  2. הכנסת אויר חם למנוע, עד שהמנוע יחזור לעבודה סדירה.  לאחר מכן יש להסדיר בחזרה את הסל"ד - ולהחזיר אויר קר למנוע - בהתאם לצרכים.

מערכות המטוס ותפעולן – חלקי

מערכת ההצתה

מערכת נפרדת באופן מוחלט מהמערכת החשמלית של המטוס.

תפקידה לספק ניצוץ חשמלי על מנת להצית את התערובת (דלק/אויר) בתוך הצילינדר.

המגנטו

המגנטו הוא מחולל מתח גבוה (ולא זרם) אשר תפקידו לייצר את המתח הגבוה הדרוש ליצירת הניצוץ שיצית את תערובת הדלק-אויר שבחלל הצילינדר בפעולת ה"כוח" במנוע ארבע פעימות.
המגנטו הוא יחידה עצמאית שאינה מחוברת למערכת החשמל של המטוס , גם לא בהתחלת פעולתה, ומוצמדת באופן מכני אל ציר המנוע (כמובן שנעשה שימוש בגלגלי שיניים).
ישנם שני סוגי מגנטו: האחד הוא מחולל (גנרטור) מתח חילופין אשר מייצר מתח נמוך המוזן לשנאי מעלה המגביר את המתח לכמה אלפי
וולטים וזאת ע"י הפסקת הזרם הזורם  בסליל המתח הנמוך של השנאי באמצעות מגעים (פלטינות) המחוברים באופן מכני למערכת התזמון. כאשר הזרם מופסק נוצר מתח גבוה המוזן למצת שבו, ברווח בין שני מוליכים נוצר הניצוץ.
הסוג השני של המגנטו הו מגנטו מסוג "סליק" אשר בו הציר הנע )הרוטור) אינו מחובר ישירות אל ציר המנוע, אלא באמצעות מנגנון קפיצי
הגורם לו לנוע ב"קפיצות" מהירות.

 הקפיצה המהירה של הרוטור גורמת ליצירת מתח נמוך "גבוה" בסיבובי מנוע נמוכים - בהתנעה. המתח הזה מסופק לסליל המתח הנמוך של שנאי שני שגם בו מתפתח מתח גבוה מאד  בזמן ניתוק הפלטינות ע"י מערכת התזמון. המתח הגבוה מהשנאי השני נמסר למצת שני הנמצא אף הוא בראש הצילינדר.
הסיבה לשימוש במערכת הצתה כפולה היא כפולה: האחת, ביטחון (במקרה של תקלה - ישנה עוד מערכת אחת) והסיבה השנייה היא איכות הצתת הדלק.

 הצתת הדלק אחידה יותר כאשר נוצרים שני מקורות הצתה - ניצוצות. וניתן לראות זאת בזמן בדיקת המצתים טרם המראה: כאשר מפסיקים פעולתה של מערכת הצתה אחת  ישנה ירידה מסויימת בסל"ד. הבקרה על פעולתם של המגנטו נעשית ע"י קיצור קצהו השני של מוליך המתח הנמוך לאדמה. כאשר רוצים להפסיק פעולתו של המגנטו מנתקים את המוליך מהאדמה  וע"י כך מפסיקים את מעגל הזרם של המתח הנמוך ובכך מופסקת פעולת המגנטו. הפסקת הזרם נעשית במתגי ההצתה שבתא הטייס.

ליקוי בפעולת המגנטו

חספוס פתאומי בפעולת המנוע - בדרך כלל מצביע על בעיית מגנטו. מעבר ביו L ל- R, ייתן אינדיקציה על המגנטו המקולקל. יש לשנות את סל"ד המנוע, ולהעשיר את התערובת. אם גם זה לא עוזר, יש לעבור אל המגנטו הטוב, ולנחות בשדה התעופה הראשון האפשרי - על מנת להחליף את החלק הפגום.

המגנטו הינו יחידה עצמאית שאינה קשורה למערכת החשמל של המטוס, יחידה עצמאית שמספקת זרם חשמלי, ללא צורך במקור חיצוני.

לפני שהמגנטו נותן זרם, הוא חייב להיות מופעל, וההפעלה הראשונית היא ע"י הבטריה שנותנת כח להפעלת הסטרטר. ברגע שהמנוע " תפס", הסטרטר כבר איננו משחק תפקיד, והוא איננו מחובר.

כמו כן הבטריה איננה תורמת מאומה לפעילותו של המנוע.

 כאשר מצב המצתים על R ו/או על L בלבד, רק מגנטו אחד מספק זרם, ורק ניצוץ אחד מתקבל בכל צילינדר.(במקום שני ניצוצות) כאשר מצב המפסק הוא על BOTH – שני המצתים נותנים ניצוץ,

 וזה המצב התקין.

 היתרונות של שני הניצוצות

מגדיל את הבטיחות, שלמות גדולה יותר בבעירת התערובת, וכתוצאה מכך שיפור בביצועי המטוס. אם ישנה תקלה במצת אחד, המטוס יכול לטוס עם מצת אחד תקין, עד לנחיתה הקרובה.

חשוב לזכור

אם אין נפילת סל"ד במעברים בין L  ל- R  (בבדיקת מצתים) פירוש הדבר הוא שמגנטו אחד "חי" (מחובר לאדמה). אין לצאת לטיסה עם מגנטו אחד "חי"  - למקרה חירום של "אש במנוע – באויר.

מגבלות נפילת סל"ד - C 152

בדיקת מגנטו – 1,700 סל"ד.

נפילה מיירבית -  עד 125 סל"ד.

הפרש הנפילה בין שני המגנטו – עד 50 סל"ד.

אם בבדיקת מגנטו – שומעים את המנוע "מקרטע" (עובד באופן לא סדיר) ו/או מוצאים כי יש נפילה יותר גדולה מ- 125 סל"ד, יש לפתוח
מנוע ל – 2,000 סל"ד למשך כמה שניות – וזאת על מנת לנקות  את המצתים מתערובת לא שרופה ו/או משמן שהצטבר עליהם.
לאחר פעולה זו, יש לחזור ולבדוק את המגנטו שנית, ולוודא פעולה תקינה . במידה והתקלה חוזרת – ונפילת הסל"ד איננה מתייצבת

 עפ"י מגבלות נפילת הסל"ד – אין לצאת לטיסה בשום מקרה במצב זה יש להחזיר את המטוס לחניה, ולרשום את התקלה בספר המטוס. (בדפים האדומים)  

לחץ שמן נמוך

אם נקבל אינדיקציה של לחץ שמן נמוך - כאשר טמפרטורת השמן סדירה, סביר להניח כי האינדיקציה איננה נכונה (מזייפת), ו/או יתכן שישנה דליפה קלה של שמן מעוקת השמן.

דליפת שמן, איננה בהכרח סיבה לביצוע נחיתת חירום, מפני שפתח - נחיר,  בקו מעבר זרימת השמן, ימנע איבוד פתאומי של שמן - מעוקת השמן.

במידה ועליה בלחץ השמן תלווה בעליה פתאומית של טמפרטורת השמן, כנראה שעומדת להתרחש תקלה רצינית במנוע. במידה וזה המצב, יש להוריד את כוח המנוע באופן מיידי, ולבחור שדה

לנחיתת חירום. יש להשתמש במינימום כוח על מנת להגיע בצורה מתוכננת וטובה לנקודת הנגיעה.

AMMETER

נמצא בחלקו הימני עליון של פנל המטוס – נותן אינדיקציה על כמות הזרם, באמפרים, מהאלטרנטור לבטריה, או מהבטריה למערכות חשמל המטוס. כאשר המנוע עובד, והמתג הראשי פתוח,  ה- AMMETER  נותן אינדיקציה על טווח טעינת הבטריה ע"י האלטרנטור. במקרה והאלטרנטור  איננו תקין, ואיננו טוען את הבטריה, האינדיקציה הזו תראה ב- AMMETER .

מתחת ל – AMMETER ישנה נורית – שכאשר נדלקת ובצבע אדום, משמעותה – מתח נמוך נכנס למערכת.

כאשר קורה, וישנו מצב של מתח גבוה במערכת החשמל, נכנסת לפעולה "יחידת הפיקוח האוטומטי" של האלטרנטור, ומנתקת באופן אוטומטי את זרם החשמל מהאלטרנטור.

 תקלה בהספקת מערכת החשמל

 אם מניעים את המנוע בסל"ד נמוך -  כאשר צרכני חשמל "כבדים" מופעלים, מצב הבטריה יהיה נמוך במידה מספקת על מנת לקבל את טעינת היתר מעל לנורמאלי, אולם רק לפרק זמן מסויים של  הטיסה. אולם, אחרי 30 דקות טיסה, ה- ammeter צריך לתת אינדיקציה של  פחות מ "2 רוחבי מחט" של טעינת הזרם. אם טווח הטעינה ישאר מעל הערך של "2 רוחבי מחט"  בטיסה ארוכה, הבטריה תתחמם, הנוזלים יתאדו במהירות, והאלקטרוליטים יתגבשו. (אלקטרוליטים= המלחים הנמצאים בבטריה.)

 ביחידת הפיקוח האוטומטית של האלטרנטור, מורכב - חיישן טעינת ייתר - אשר יחסום את האלטרנטור בפני טעינה נוספת כאשר הטעינה מגיעה ל- 31.5 וולט בערך.

אם חיישן טעינת היתר מתקלקל - והאינדיקציה ב- ammeter מראה טעינת ייתר מוגברת , יש לסגור את מתג האלטרנטור, למשוך אחורה את פיוז האלטרנטור  - לבטל את הטיסה, ולחזור לנחיתה.

אם חיישן טעינת היתר עבד - ואכן חסם את פעולת האלטרנטור, ו/או אם טעינת האלטרנטור נמוכה מהנורמאלי, האינדיקציה שתראה
ב- ammeter תהיה של חוסר טעינה, ונורית האזהרה מתחת

למכשיר תידלק. יכול להיות שהאינדיקציה של חוסר טעינה היא סתם "מטרד", ועל מנת לבטל מטרד זה יש לסגור את צרכני החשמל הפעילים, לבדוק שהפיוז של האלטרנטור נמצא במקומו

 (איננו בחוץ)  - לסגור ולפתוח פעמים או שלוש את מתג האלטרנטור - על מנת לבצע reset . במידה ומצב הטעינה חזר לעבודה נורמאלית, יש לפתוח בחזרה את מכשירי החשמל לפעילות רגילה  ולהמשיך בטיסה.

 במידה ולא בוצע reset , והאינדיקציה ממשיכה להראות מצב של חוסר טעינה, יש לסגור את כל צרכני החשמל שאינם הכרחיים, על מנת שלבטריה יהיה מספיק כוח להפעיל את המדפים,

 ו/או בטיסת לילה את אורות הנחיתה. יש לדעת שבמצב זה של חוסר טעינה, הבטריה יכולה לספק זרם חשמלי רק לפרק זמן מסויים  (אין התחיבות של היצרן לכמה זמן)

במצב המתואר לעיל, יש לבטל את הטיסה - ולחזור לנחיתה.

בנוסף לכך,  יכולה להתקבל אינדיקציה של מתח נמוך ו/או אין טעינה – דבר היכול לנבוע כתוצאה מסל"ד נמוך, בדרך כלל אחרי הנעת המטוס, ובהסעה על הקרקע.

במצב זה אין לסגור ולפתוח את המתג הראשי על מנת לבצע RESET – והאור האדום יעלם עם הגדלת הסל"ד. הסיבה שאין לפתוח ולסגור את המתג הראשי בסיטואציה זו היא, שאין כאן מקרה  של טעינת ייתר, המצריך RESET המערכת.

משאבת תיחול

תפקידה להזרים דלק ישירות לתוך הצילינדרים. זרימת הדלק דרך משאבת התיחול איננה עוברת דרך הקרבורטור. לפני כל הנעה, יש לתת לפחות תיחול אחד. (מנוע חם – תיחול אחד, מנוע קר שלושה תיחולים). חשוב לזכור – אחרי גמר התיחול – לבדוק ידית תיחול נעולה.

חימום וקירור התא

בצידו הימני תחתון של פנל המטוס,   ישנן שתי ידיות שליטה – הימנית שולטת על האויר החם הנכנס לתא מהחוץ, והידית השמאלית שולטת על האויר החופשי שנכנס לתא.

האויר החם הנכנס לתא, הינו אויר חיצוני שנפגש עם המטוס, עובר דרך האגזוז – מתחמם ונכנס לתא, כאשר ידית החימום משוכה לאחור. בקומבינציה של שתי הידיות, אפשר לווסת את מידת החום  הרצויה בתא.

כניסת אויר רגיל ו/או חם למאייד

האויר הרגיל שנכנס למאייד, מגיע דרך פתח כניסה הנמצא בחלקו התחתון של מכסה המנוע הקדמי, עובר דרך פילטר אויר המונע כניסת אבק וגורמים זרים אחרים בדרכו אל המאייד.

האויר שנכנס דרך הפילטר, עובר אל קופסת אויר, ומשם ממשיך דרך צינור אל הצילינדרים, ומשם דרך צינורות סעפת היניקה.

כאשר נגרמת התקרחות במאייד, ו/או סתימה במעברי האויר מהפילטר אל המאייד, ישנה אפשרות להזרים אויר חם לתוך המאייד, על מנת שימיס את הקרח שנוצר. הכנסת האויר החם מתבצעת  ע"י משיכת כפתור האויר החם מתוך פנל המכשירים. אויר חם זה, הינו אויר בלתי מפולטר, העובר ומתחמם דרך אגזוז המטוס, בדרכו למאייד.

היות והאויר החם איננו מפולטר כאמור לעיל, יש לוודא בבד"ח אחרי נחיתה – החזרת כפתור האויר החם למצב רגיל, מהר ככל האפשר, וזאת על מנת למנוע אפשרות של כניסת אבק  ו/או כל מיני כולרות אחרות לתוך המאייד – כאשר המטוס נמצא על הקרקע.