אחיזת סטיק המטוס הינה דומיננטית ביותר, וזאת בגלל הקניית התחושה המועברת מהחלק הפנימי של כף היד האוחזת בסטיק, דרך כל
הגוף בתיפעול מערכת ההגאים במטוס.
אחיזת סטיק נוקשה עם "כל הלב" הינה אחיזה המרחיקה את השליטה הקלאסית / עדינה מהמטוס, והופכת את ההטסה להטסה נוקשה. אחיזה נוקשה זו אינה "משחררת" את המטוס לנהוג ולהחליק בהתאם לתצורת הטיסה הרצויה, טיסה המשוחררת מכל לחץ של ההגאים ע"י המקזז.
האחיזה הרצויה היא אחיזה ללא לחץ, כאשר פנים היד נוגע בסטיק מצד אחד, ובוהן אותה יד נוגעת בצידו השני של הסטיק. כאשר אחיזת הסטיק הינה כמתואר, אין העברת כוח ע"י היד האוחזת, והמטוס אם לא יהיה מקוזז כראוי, ירים ו/או יוריד את אף המטוס, עד שחניך הטיס
ילמד לקזז את המטוס כראוי.
כאשר ברצון הטייס להוריד את אף המטוס, ילחץ את הסטיק עם בוהן ידו כלפי מטה - וכאשר יהיה ברצונו להרים את אף המטוס, ילחץ קלות לאחור עם פנים כף ידו "הנוגעת" בסטיק - ויקזז בהתאם למצב האף הרצוי. לפיתת הסטיק (תפיסה בחוזקה) מנטרלת את כל הרגישות
הנדרשת מהטייס להטסת המטוס.
תיקונים לרוח עפ"י חוק 1-60
כאשר אנו טסים בנתיב מוכר ויודעים את כיוונו, קל מאוד לאבחן את רוח הצד השוררת בגובה הנבדק.
המילה בגובה מודגשת על מנת להזכיר לחניך הטיסה, כי ככל שאנו מטפסים גבוה יותר - עוצמת הרוח גדולה יותר וזאת בגלל ההתרחקות מהשפעת הקרקע.
העלייה בעוצמת הרוח עם העלייה בגובה איננה ליניארית כלל וכלל, היא מושפעת מאוד מתנאים ו/או צורות טופוגרפיות הקיימים באזור נתון.
(עד לגבול גובה מסויים) ולהמחשת העניין, אם ביום ובזמן מסויים נמדדה רוח דרומית בעוצמה של 15 קשר בגובה 120 רגל QNH , באותו
זמן הייתה הרוח בעוצמה של כ - 45 קשר בגובה של 800 רגל QNH .
איך אפשר לדעת את עוצמת הרוח בגובה כאשר במטוס אין כל מכשיר מדידה? - על פי חוק 1 - 60 .
על כל סטייה של °1 במהירות 60 קשר - עוצמת הרוח היא 1 קשר.
על כל סטייה של °1 במהירות 90 קשר - עוצמת הרוח היא 1.5 קשר.
על כל סטייה של °1 במהירות 120 קשר - עוצמת הרוח היא 2 קשר. וכן הלאה…………..
דוגמא: אם אנו טסים בהקפה שמסלול ההמראה שלה מראה כיוונים של 11/29, כי אז אנו יודעים שהנתיב הקרקעי של ההקפה ב - "עם הרוח" הוא גם בכיוונים אלה, היות וכידוע הנתיב הקרקעי של ההקפה הינו מקביל לשדה.
בדרך כלל כאשר חניך מבצע הקפה, שומר ומקפיד לטוס על התבנית הקרקעית של ההקפה, הוא מתקן באופן אוטומטי לרוח השוררת באותו זמן.
ניתוח עוצמת הרוח: - עפ"י חוק 1 - 60, כאשר אנו טסים בנתיב קרקעי ידוע שכיוונו 290, במהירות של 90 קשר, והמצפן מראה כי כיוון
הטיסה הינו 260, כי אז אנו מתקנים באופן אוטומטי °30 שמאלה.
המשמעות על פי חוק זה היא - כי רוח הצד השוררת באותו זמן הינה בעוצמה של כ - 45 קשר!!!
המלצה - כדאי לבדוק את כיוון הטיסה עפ"י המצפן המגנטי, אלא אם כן מצפן הג'ירו תקין, ובוצע צ'ק ג'ירו בסמוך למדידה.
תיקון לרוח בהמראה
על מנת להישאר על ציר מסלול אחרי המראה, ולא להיסחף עם הרוח, יש לבצע תיקון ולהכניס את אף המטוס לתוך הרוח, מיד עם היציאה מאפקט הקרקע. בהנחה שההמראה תהיה במהירות של 65 קשר על מסלול 29, והרוח המצויה בגובה השדה היא מכיוון 200/10, המשמעות היא כי יש רוח צולבת של 10 קשרים מצד שמאל. התיקון לרוח מייד אחרי ההמראה מתחייב, והביצוע יהיה: אף המטוס לכיוון 280.
הינה כי כן, גם כאן תיקנו לרוח בהתאם להנחיה של החוק 1 - 60 . היות ומהירותנו היא כ - 60 קשר והרוח היא צולבת 10 קשרים משמאל, במהירות זו נתקן °10 שמאלה. עפ"י המצב המתואר לעיל נדע מראש, כי אם נתוני הגישה הסופית לנחיתה עם מטוס שמהירות הגישה
שלו היא 65 קשרים, יהיה אף המטוס "לתוך הרוח" קרי לצד שמאל, סביר להניח שבתחילת הפיינל (בגלל הגובה) יהיה התיקון יותר
מ - °10 כאשר עם קצב הגלישה וההתקרבות לקרקע / מסלול, תקטן הזווית שנוצרה בין ציר המסלול לבין אף המטוס עד לכ - °10 .
תיקון לרוח + מהירות נחיתה
בהנחה ואנו נמצאים בתחילת הפיינל, מתוקנים נכון לרוח צד השוררת באזור, ונמצאים במהירות המומלצת למטוס עליו הננו טסים, שוברים גלישה בגובה ובמהירות המתאימים, מציפים את המטוס, ונוגעים בציר מסלול במהירות המזערית המתאימה כאשר ציר אורך המטוס נוגע בציר אורך המסלול - סביר להניח שהנחיתה תחשב כנחיתה טובה ובטוחה.
אם נגיע לשבירת הגלישה במהירות גבוהה מהמהירות המומלצת בספר המטוס עלינו לקחת בחשבון עם שבירת הגלישה את הנתונים הבאים:
עודף פוטנציאל בפיינל בתוספת אפקט קרקע, עלול לזקר את המטוס מעל המסלול ו/או להסיטו אל מחוץ למסלול, ובפרט כשהוא צר וקצר. הדברים נכונים גם לפני וגם אחרי הנגיעה. יש לזכור שטיסה, כל טיסה ללא יוצא מן הכלל, מסתיימת כאשר מכבים את המנוע ולא לפני כן.
סיבסוב
מטוס חד מנועי - פרופלר מסתובב עם כיוון השעון.
תופעת סיבסוב המטוס על השלכותיה חייבת להיות מוכרת לכל חניך/טייס. יש לדעת מה הן ההשפעות הקורות למטוס כתוצאה מסיבסוב, ובפרט בהליכה סביב.
הליכה סביב לא נכונה (בגובה נמוך), תגרום לסיבסוב המטוס שמאלה, תוך כדי הרמת כנף ימין וכניסה לתוך האדמה זמן קצר מאוד לאחר מכן.
חשוב לדעת:
סיבסוב בלתי נשלט - יביא בהכרח לגילגול בלתי נשלט - ולאחר מכן כניסה לצלילה ספירלית בלתי נשלטת - ומשם, הדרך אל הקרקע קצרה מאוד.
כאשר המטוס מסבסב שמאלה, כנף ימין (החיצונית לסיבסוב) עושה דרך ארוכה יותר מכנף שמאל, ועל כן דרך מהירה יותר. היות וכנף ימין עושה דרך מהירה יותר, העילוי עליה גדול יותר מאשר על כנף שמאל, ועל כן תתרומם למעלה.
כידוע, על כל פניה יש איבוד גובה (בגלל שרכיב העילוי האנכי קטן בהשוואה למשקל המטוס) וביצוע פניה שמאלה במהירות נמוכה ובקירבת הקרקע תביא בהכרח לקונפליקט אשר רצוי להימנע ממנו דרך:
א. הבנת הנושא ב. תפעול המטוס בהתאם.
לכן חשוב מאוד להקפיד וללמוד בע"פ את נוהלי ההליכה סביב, היות והוראה על הליכה סביב יכולה להגיע לכל טייס באופן מפתיע, ועל
הטייס להיות מוכן לאפשרות זו, ולבצע את ההליכה סביב בצורה הנכונה, הבטוחה והמקצועית ביותר.
לעניות דעתי - הליכה סביב נכונה, משולה ל - 20 נגיעות "נקיות" על המסלול.
