המגנטו הוא מחולל מתח גבוה (ולא זרם) אשר תפקידו לייצר את המתח הגבוה הדרוש ליצירת הניצוץ שיצית את תערובת הדלק/אויר שבחלל הצילינדר בפעולת ה"עבודה" במנוע ארבע פעימות.
המטוס מצויד במערכת מגנטו כפולה. כל מגנטו מספק מתח למערכת נפרדת של פלגים, אחד לכל צילינדר. מערכת מגנטו כפולה מגבירה את הבטיחות.
הסיבה לשימוש במערכת הצתה כפולה - היא כפולה: האחת, ביטחון (במקרה של תקלה ישנה עוד מערכת אחת) והסיבה השנייה היא איכות הצתת הדלק.
כאשר מצב המצתים על R או על L בלבד, רק מגנטו אחד מספק מתח, ורק ניצוץ אחד מתקבל בכל צילינדר.(במקום שני ניצוצות) כאשר מצב המפסק הוא על BOTH – שני המצתים נותנים ניצוץ, וזה המצב התקין.
מערכת המגנטו היא מערכת עצמאית שאינה מחוברת למערכת החשמל של המטוס , גם לא בהתחלת פעולתה, ומוצמדת באופן מכני אל ציר המנוע.
הצתת הדלק אחידה יותר כאשר נוצרים שני מקורות הצתה - ניצוצות. וניתן לראות זאת בזמן בדיקת המצתים טרם המראה: כאשר מפסיקים פעולתה של מערכת הצתה אחת ישנה ירידה מסוימת בסל"ד. הבקרה על פעולתם של המגנטו נעשית ע"י קיצור קצהו השני של מוליך המתח הנמוך לאדמה. כאשר רוצים להפסיק פעולתו של המגנטו מקצרים את המוליך הנקרא P-LEAD " " אל האדמה וע"י כך המתח הנמוך לא מועבר למגביר המתח הגבוה, ובכך מופסקת פעולת המגנטו. קיצור ה P-LEAD " " אל האדמה נעשה במתגי ההצתה שבתא הטייס.
עפ"י הנחיות ספר המטוס במטוסי הבוכנה השונים, יש לבדוק את תקינותם של המגנטוס לפני המשך בדיקות שאר מכלולי המטוס, אם בכלל.
כל חניך טיסה מתחיל, ובוודאי שכל טייס בעל רישיון מבצע את הבדיקות הללו באדיקות מרובה, ובצדק רב.
השאלה הנשאלת היא מדוע? או בעצם, מהי הסיבה האמיתית לבדיקות הללו?
אני מעריך שכמה גבות יורמו למקרא שאלה זו. מה זאת אומרת מהי הסיבה האמיתית? הרי ברור שאם נפילות הסל"ד אינן סדירות או אם אין נפילות סל"ד הרי שזו היא תקלה, ויש לפתוח תקלה בספר המטוס עד שזו תתוקן – אז מה השאלה בכלל?
אתם יודעים, אני שואל שאלות ורושם את תשובות הטייסים, ואפילו הוותיקים שבהם. האמת היא שזו היא הסיבה העיקרית שהחלטתי להעלות זאת בכתב, ובפרק מיוחד בנושא זה, היות ורובם המוחלט של הטייסים שנשאלו שאלה זו, "הסתובבו" סביב הרבה תשובות, נכונות לכאורה, אולם לא בהתייחס לשאלה הישירה של :
מהי הסיבה האמיתית לבדיקת המגנטוס במטוס?
נכון, כל טייס ישראלי המקבל את רישיון הטיס שלו, עובר לפני כן את מבחני התיאוריה, ובחומר הכתוב אותו מקבלים חניכי הטיסה, הדברים רשומים, כתובים ומפורטים ברחל ביתך הקטנה. הבעיה מתחילה ונגמרת בזה שמבחני רשות התעופה אינם בוחנים את חניכי הטיסה
בשאלות הנכונות, ובשאלות האמיתיות בהן מתמודד הטייס מידי יום ביומו. השאלות הנשאלות על ידי רשות התעופה האזרחית הן שאלות רבות מידי, כוללניות מידי ואף טורדניות ושאינם לעניין בדרך כלל. כולם מכירים את הפתגם "מרוב עצים לא רואים את היער" – כך זה לצערי עם שאלות רשות התעופה האזרחית. שלא תהיה אי הבנה, המבחנים עליהם נבחנים חניכי הטיסה הם כמעט אותם מבחנים מקום המדינה!
זאת היא איננה המצאה חדשה מהתקופה האחרונה. חבל שקברניטיה החדשים של רשות התעופה האזרחית אינם שמים לב לכך ומתקנים.
ראוי היה ששאלות רשות התעופה האזרחית יתמקדו בדברים אמיתיים, אותם חווים הטייסים בטיסותיהם, ועליהם ליתן תשובה בזמן אמיתי, ולא שאלות כגון:
1.אם נתכנן דגם משופר למטוס קיים אשר מהירות הטיסה המרבית שלו תגדל פי שניים
פי ארבע או פי שמונה......
או
2. הנח כי מטוס מסוים משייט ב-100 קשר ויוצר עילוי של 1,000 ליברות. אם זווית ההתקפה אינה משתנה והמטוס יגביר את מהירותו
ל-200 קשר.........
או
3. באיזה שלב פעולה של מנוע בוכנה 4 פעימות, סגורים שני השסתומים בצילינדר ?
או
4. זווית ההתכנסות בין שתי נקודות על קווי רוחב שונים :
או
5. טייס מתכנן להטיס מטוס בגובה של 32,000 רגל בטמפרטורה חיצונית אמיתית של
35 -C . בכדי לשמור על לוח זמנים עליו לטוס ב-0.82 מאך. מה המהירות המכשירית (IAS ) שעליו לשמור, אם התיקון ל -CAS הוא 18 + קשר ?
או
6. מצא את שינוי האורך והרוחב בין הנקודות הבאות :
נקודה א ' 20°10'S 160°50'E
נקודה ב ' 25°40'S 170°50'W .............וכו' וכו' וכו'..............
נו באמת, האם שאלות כגון אלה יעזרו לטייס הנקלע למצוקה בגין תקלת קשר, תקלת גלגלים, אובדן חשמן כללי, אש בקצה כנף, אש אחרי המראה, אש בגובה השיוט, אובדן מנוע אחד מתוך שניים במטוס דו מנועי, או הגרוע מכל – אובדן מנוע במטוס חד מנועי ?
שאלות כגון אלה לא יובילו אף טייס בבטחה אל הקרקע באם לא יידע לתת תשובות אמיתיות למצבים אמיתיים, שחלקם קורים כמעט מידי יום במרחבים האוויריים, בארץ ובעולם.
בדיקת מגנטוס
בבדיקת מגנטוס אנחנו יכולים להיתקל בבעיות הבאות:
1. גמגומי מנוע
2. נפילת סל"ד גבוהה יותר מהרשום בספר המטוס
3. הפרש נפילת סל"ד גבוה מהרשום בספר המטוס - בין שני המגנטוס
4. אין נפילת סל"ד באחד או בשני המגנטוס (חוסר נפילת סל"ד בשניהם יהיה נדיר ביותר)
התופעה:
1. גמגומי מנוע: יתכן שהסעת המטוס על הקרקע בוצעה בסל"ד נמוך מהרשום
בספר המטוס, וכתוצאה מעבודה לא סדירה של המנוע, שמן
מרטיב את קצה
המצת. (פלאג) כאשר שמן מרטיב את המצת, הניצוץ האמור לצאת מראש המצת
בעוצמה מסוימת ולהצית את התערובת
הנכנסת אל ראש הצילינדר, ניצוץ זה
יוצא מראש המצת בעוצמה קטנה יותר כתוצאה מ"מחסום השמן", והתוצאה היא
גמגומי מנוע.
אפשרות נוספת לגמגומי מנוע היא: מצת סדוק ו/או הצטברות עופרת בראש המצת.
פיתרון אפשרי:
נגדיל מעט את סיבובי המנוע, ונדלל עם ידית התערובת. סביר להניח שאם גמגומי המנוע קרו כתוצאה ממצת רטוב בשמן, - שמן זה יישרף, ולאחר מיכן נגלה בבדיקת מגנטוס חוזרת שהבעיה נפתרה. כמובן שאם הבעיה לא נפתרה, יש לסיים את ההכנות לטיסה, לחזור לחניה ולפתוח תקלה בספר המטוס.
במידה ולא הצלחנו לפתור את הבעיה בשריפת השמן העודף, יתכן ונקלענו למצב שאחד המצתים סדוק, ו/או שעל אחד המצתים הצטברה עופרת החוסמת את הניצוץ מיציאה נקייה ותכליתית.
1. נפילת סל"ד גבוהה יותר מהרשום בספר המטוס
התופעה:
גמגומי וקרטועי מנוע בבדיקת המגנטוס. יש לסיים את ההכנות לטיסה, לחזור לחניה ולפתוח תקלה בספר המטוס.
2. הפרש נפילת סל"ד גבוה מהרשום בספר המטוס - בין שני המגנטוס
התופעה:
כמעט ולא תורגש כל תופעה מיוחדת, אולם יש לסיים את ההכנות לטיסה, לחזור לחניה ולפתוח תקלה בספר המטוס.
3. אין נפילת סל"ד באחד או בשני המגנטוס (חוסר נפילת סל"ד בשניהם יהיה נדיר
ביותר)
התופעה:
לא יורגש כלום, ותהודת המנוע תשמע כרגיל לחלוטין. טייס שלא ישים ליבו לכך שאין נפילת סל"ד באחד ו/או בשני המגנטוס וייצא לטיסה, ייצא לטיסה עם אחת התקלות החמורות יותר, מהרשומות בספר המטוס, ומדוע?
הסיבה המיידית למצב שהסל"ד איננו נופל היא – שישנו מגנטו אחד חי!
מגנטו חי = מגנטו הממשיך לספק מתח למערכת.
המשמעות – אם הטייס נקלע למצב של "אש במנוע" – הוא לא יוכל לבצע כיבוי מנוע באוויר, וזאת על פי בד"ח המטוס, היות והמגנטו החי לא יאפשר לו זאת.
תכליתו של התדריך הארוך הנ"ל, הוא הבנת והפנמת שתי השורות האחרונות שבתדריך. זוהי בעצם בסופו של דבר הסיבה האמיתית לבדיקת תקינותו של המגנטו.
הערה:
בארה"ב, במידה ויש ספק להמצאות מגנטו חי במטוס, ההמלצה היא:
בבדיקת סרק מסובבים את המפתח לOFF לשנייה אחת, ומייד ומחזירים לBOTH . במידה והכול תקין המנוע כמעט ויכבה, ולאחר מיכן יחזור וימשיך לעבוד כרגיל.
במידה ואכן ישנו מגנטו חי, המנוע לא "יראה" סימני כיבוי, וימשיך לעבוד כאילו הכול תקין.
בישראל אין נוהגים לבצע בדיקה כזאת, היות ואיננה רשומה בספר המטוס.
|
|
מגנטו |