תדריך זה בא על מנת לדון בתקלות מתקלות שונות, היכולות לקרות לפני, ותוך כדי טיסה.
התקלות השכיחות במכשירים האנרואידיים (מד מהירות, מד גובה, מד שעור נסיקה) הן:
1. סתימה בצינור פיטו, הן כתוצאה מהתקרחות, והן כתוצאה מסתימה שקרתה מכניסת חרקים ו/או כל מיני לכלוכים אחרים לצינור הפיטו.
2. סתימה בפתח האוויר הסטטי, מאותן סיבות
כידוע, על אינדיקציית המהירות אותה אנו מקבלים במטוס, אחראי צינור הפיטו, וכי על אינדיקציית מד הגובה ומד שיעור הנסיקה, אחראי פתח האוויר הסטטי הנמצא בדרך כלל בדופן צידו השמאלי של חרטום המטוס.
כאשר במהלך טיסה פתח האוויר הסטטי נסתם, קריאת המכשירים תהיה:
שיעור נסיקה = אפס, גובה = תקוע, מהירות = בגובה גבוה יותר, מהירות נמוכה, ובגובה נמוך יותר, מהירות גבוהה.
כאשר במהלך טיסה נסתם צינור הפיטו, קריאת המהירות תהיה:
קריאת המהירות בגובה גבוה – תהיה גבוהה יותר
קריאת המהירות בגובה נמוך – תהיה נמוכה יותר.
בדיקת המטוס לפני כל טיסה חיונית ביותר, וזאת על מנת לוודא בין הייתר, כי פתח האוויר הסטטי נקי ופתוח, וכי פתח צינור הפיטו – כנ"ל.
יש לדעת, כי בדיקתו החיצונית של המטוס לפני הטיסה, איננה ערובה לתקינות המכשירים, ולדוגמא: בתקופת קינון הדבורים, ישנן דבורים
המוצאות להן את פתח צינור הפיטו כמקום לרוקן בו את הצוף שלהן. בבדיקה חיצונית לפני הנעת המטוס, לא ניתן לראות כי צינור הפיטו
סתום ובעיה זו מתגלית רק בריצת ההמראה. חשוב מאוד לוודא בריצת ההמראה את האינדיקציות הנלמדות בקורס הטייס, לא לוותר
עליהן לעולם וזאת על מנת לא להיכנס למצב של מד מהירות שאיננו עובד.
במקרה ופתח אוויר סטטי נסתם, ברוב מטוסי צסנה 172 החדישים יותר, ישנו כפתור קטן, שמשיכתו החוצה, מכניסה אוויר סטטי חליפי למערכת.
במטוסי צסנה 152 – אין חלופה כזאת, והפתרון – שבירת זכוכית מד שיעור הנסיקה. האוויר הנמצא בתא הטייס, נכנס למערכת, ומהווה
תחליף נאות. כמובן שזה תחליף נאות עד לנחיתת המטוס, ורישום תקלה בספר המטוס בהתאם.
התקלות השכיחות במכשירי הג'ירו (מד אופק מלאכותי, מצפן כיוון, מד פניה והטיה) הן:
1. תקלה במערכת המספקת ווקום למכשירים (מד אופק מלאכותי, מצפן כיוון)
2. תקלה במערכת החשמל (מד פניה והטיה)
3. תקלה באחד המכשירים הנ"ל, וללא כל קשר לווקום המסופק.
כידוע, ברוב מטוסי הצסנה 152/172 שיוצרו בעולם, המכשירים – מד אופק מלאכותי ומצפן הכיוון ניזונים מווקום המתקבל ע"י משאבת ווקום
מכנית המפעילה אותן, ומד הפניה וההטיה המבוסס על ג'ירו שיעורי (RATE GAYROׁ), המופעל ע"י המערכת החשמלית של המטוס.
ההפרדה בין מכשירי הווקום המכני והחשמלי, הינה הפרדה הבאה לתת גיבוי למקרה של תקלה במערכת זו או אחרת.
יש לזכור כי מכשירי הג'ירו מזדקפים (נכנסים לפעולה תקינה) תוך 5 דקות מרגע הנעת המטוס למכשירי הווקום, ותוך 3 דקות למכשירי
החשמל.
המשמעות היא, כי אין לבצע "המראה זריזה" תוך פחות מ-5 דקות, וזאת על מנת שיוותר מספיק זמן למכשירי הג'ירו להזדקף, ולהיכנס
לפעולה תקינה.
זאת ועוד – יש לוודא לפני בדיקת מגנטו למנוע, כי הווקום המסופק, יהיה על פי הוראות היצרן, וכי אינדיקציית מד היניקה – תראה על כך.
כמו כן יש לוודא, כי בדיקת מד היניקה תעשה על פי מינימום הסל"ד (לצורך בדיקת ווקום למערכת ) הרשום בספר המטוס.
(צסנה 152/172 – 1,700 סל"ד)
תקלות היכולות לקרות כתוצאה מחוסר ווקום למערכת:
במידה ואם תוך כדי טיסה הבחנו כי מד היניקה איננו מגיע למינימום הנדרש, כי אז אין לסמוך על מד האופק ועל מצפן הכיוון, היות
והאינדיקציות המתקבלות אינן נכונות, ולדוגמא: כאשר נהיה בפניה כלשהי, שיעור הפניה יהיה גדול יותר מהנראה לעין במד האופק,
וזה מסוכן מאוד. יש להסתמך על מד הפניה וההטיה כאשר נרצה לבצע פנייה, ועל המצפן המגנטי
תקלות היכולות לקרות כתוצאה מבעיות חשמל במטוס:
במידה ונתקלנו בבעיות חשמל תוך כדי הטיסה, מד הפניה וההטיה לא יעבוד. זהו המכשיר הראשוני לכניסה לפנייה בטיסת מכשירים.
במקרה זה עלינו להסתמך רק על מד האופק המלאכותי כאשר נרצה לבצע פנייה, ולזכור את הנוסחה לביצוע פנייה בשיעור 1.
