המסמכים שיש להכין לקראת טיסת מרחב
לפני שאנחנו יוצאים לטיסת מרחב/ניווט, עלינו להכין מספר דברים לצורך זה
1. מברק מזג אוויר עדכני לשדות אליהם טסים
2. Notam עדכני
3. טופס משקל ואיזון: (להוריד מהאתר)
4. תכנית טיסה: (להוריד מהאתר)
5. מפת ניווט עדכנית, נקיה ומדויקת (המפה שאנחנו מציירים.............)
6. מפת כניסה ויציאה אל/מאת השדה אליו אנו טסים: (דפית A.I.P )
7. מפת תקלת קשר אל/מאת השדה אליו אנו טסים: (דפית A.I.P )
מודיעין טיס - הגשת מרשה טיסה - 039756215/6
כל טיסת מרחב במדינת ישראל מחייבת קבלת רשות לכך ויש להגיש למודיעין טיס את הפרטים הבאים:
1. סוג המטוס (c-172 )
2. סוג הטיסה: טיסת הדרכה, טיסה פרטית, טיסה מסחרית, טיסת צילום, טיסת ריסוס וכו'.
3. טיסה משדה (הרצליה) אל שדה(ראש פינה) אל שדה (חיפה) וכו'.
4. מפקד המטוס: (שם הטייס מפקד) רישיון מס'.............(במידה וזאת טיסת הדרכה, יוסי כהן מפקד המטוס רישיון מס' 974)
5. המראה בשעה........(08:00) נחיתה בשעה.........(08:45) (לא לשכוח לתת גם את נתוני החזרה מראש פינה להרצליה............)
6. כמות הדלק במטוס (טנק מלא = 4 שעות טיסה)
7. מספר האנשים במטוס
הערה: יש לזכור כי תוקפו של המרשה שהוגש הינו 30 דקות לפני שעת ההמראה ועד 60 דקות לאחר שעת ההמראה.
הכנות לטיסת ניווט
כל חניך טיסה ו/או טייס מן המניין צריך לדעת, שכאשר הוא בא להכין טיסת ניווט ליעד כלשהו, עליו להתכונן למספר אפשרויות עליהן יש עליו לתת את הדעת.
ברצוני להתמקד במאמר זה על תוספות שונות לעניין הכנת הניווט, תוספות שיאירו את עיני הטייסים לעניינים שלא תמיד נמצאים בסדר העדיפויות שלהם, ואינם מוצאים ביטוי הולם בתכנון הטיסה, ליעד הנדרש.
ישנה נטייה "לזלזל" ביעד בו היינו כמה וכמה פעמים, ואנו אומרים לעצמנו "טוב, בחיפה כבר היינו יותר מעשרים פעמים, אז על מה יש עלינו להתכונן?"
נכון, ביעד פשוט כמו טיסה מהרצליה לחיפה אין לכאורה על מה להתכונן, מפני שהטיסה פשוטה מאוד. נטוס מדרום לצפון לאורך קו החוף, ונגיע. זה נכון, אבל...
ההכנות הדרושות לטיסה משדה תעופה אחד לשדה תעופה אחר:
הדוגמא המובאת להלן היא: טיסה מהרצליה לחיפה. ההכנות שבדוגמא טובות לכל שדה אחר בארץ ו/או בעולם.
1. הכנת דפית היציאה מהרצליה לכיוון צפון. לימוד ושינון היציאה מכל מסלול אפשרי (11/29) והגעה נכונה לנקודת עזיבת ה-CTR (בצרה)
2. הכנת מפת הנתיב הרצליה – חיפה על כל הכללים, לימוד הנתיב, לימוד ושינון נקודות זיהוי, לימוד נקודות מעבר הקשר ולימוד נקודות דיווח חובה.
3. הכנת דפית הכניסה וההצטרפות לשדה התעופה חיפה על כל המשמעויות, הבנת קריאת המרחב האווירי.
4. התכוננות נכונה (בבית, בעת הכנת הניווט) לקבל מהפקח בחיפה כל הוראה אפשרית קשורה להצטרפות לנחיתה בשדה התעופה חיפה, מנקודת ההצטרפות בת גלים.
לעניין סעיף 4 אבקש להרחיב, ולתת את האפשרויות השונות הבאות בחשבון:
א. פקח: CDj מסלול בשימוש 16 - כנס דרך צלע מתה, ושמור גובה 1,500 רגל.
ב. פקח: CDj מסלול בשימוש 16 – ראשי גישה ישירה, מספר 1
ג. פקח: CDj מסלול בשימוש 34 , הנמך לגובה 1,000 רגל ל"עם הרוח"
ד. פקח: CDj הכנס לריתוק מעל בת גלים דרך צד שמאל עד שאקרא לך.
ה. פקח: CDJ , המשך ל DUGIT , ומשם תקבל המשך הנחיות....
פיינל
הגענו בפיינל גבוה והחלטנו ללכת סביב, ו/או לחילופין ישנו מטוס על המסלול ואין לנו אפשרות להמשיך בגישה לנחיתה. אני רוצה להזכיר את האמרה הידועה כי "כאשר יש ספק אין ספק", והולכים סביב על מנת לתכנן את הגישה הבא בשיפוט טוב ונכון יותר. התכנון להליכה סביב על כל שלביו חייב להיות כבר לפני היציאה לטיסה, וזאת בשלבים המוקדמים של הכנת הטיסה ליעד בו אנו מתכוננים לנחות. אנו חייבים לדעת מראש את כיווני ההקפה של השדה אליו אנו מתכוננים להגיע על כל צלעותיו. אנו חייבים לדעת שאם ההליכה סביב היא על מסלול 16 בחיפה, ההקפה היא שמאלית, והכיוונים הם: כניסה לצולבת בכיוון 070 הכניסה ל"עם הרוח" בכיוון 340 הכניסה ל"בסיס" בכיוון 250 והכניסה ל"פיינל בכיוון 160 כמובן.
הערה : יש לזכור שהכיוונים הם ללא רוח.
יותר מזה, יש לתת את הדעת על המרחק אותו אנו טסים ב"צולבת" (זווית של 45 מעלות בין קצה המסלול שעזבנו לבין המטוס) וכמו כן יש לתת את הדעת על המרחק אותו אנו טסים ב"עם הרוח" לפני הפניה לצלע "בסיס" (זווית של 45 מעלות בין תחילת המסלול לבין המטוס)
את ההכנות לעניין הפיינל והאפשרות להליכה סביב כדאי מאוד לעשות ולשנן בבית טרם היציאה לשדה התעופה.
מותר, אפשר ואף רצוי מאוד לשרטט על גבי דפית הכניסה לשדה היעד את כיוון צלעות ההקפה, על מנת שתדעו מראש לאיזה כיוונים אתם פונים בכל צלע וצלע, ועל מנת שלא תצטרכו לזכור פרטים אלא בעל פה, ועל מנת שעניין זה לא יבוא אליכם בהפתעה.
טיסת לילה לחיפה
ברחבי העולם, ישנם כללים ותקנות מאוד ברורות כאשר באים לתכנן בניית שדה תעופה חדש. שדה התעופה בחיפה איננו עומד בתקנות ובכללים הללו, ואיננו עומד בקריטריונים הבינלאומיים. טיסת לילה אל חיפה ללא תכנון מדוקדק על כל הפרטים, יכול להיגמר לא טוב. במקרה הטוב, לא נמצא את המסלול.........
תכנונו של שדה תעופה חדש, חייב להיות נקי מכל אמצעי תאורה שונים שאינם שייכים לשדה התעופה. שדה התעופה המתוכנן, חייב להיות מקום "חשוך" כאשר כל סביבתו נקיה מתאורה עודפת, המפריעה ומבלבלת. כל מי שטס אי פעם לשדה התעופה חיפה בלילה, חשב שהוא מגיע לדיסקוטק ענק!!! אין אפשרות להתמקד בתאורת המסלול, אלא אם כן הטייס מכיר בע"פ את כל "הפינות" שבאזור שדה התעופה.
הדבר הנו מסוכן ומבלבל מאוד גם לטייסים עם ניסיון בטיסת לילה.
טיפ – טייס המגיע בלילה לחיפה (אם הוא מורשה לכך כמובן) כדאי שיבקש את הפקח להדליק את ה"נצנצים" הקבועים בתחילת מסלול 16 על מנת שיתנו לו את הכיוון הראשוני אל השדה, ועל מנת שימקדו את עיני הטייס לאזור תאורת המסלול.
ההמלצה המובאת למעלה, בגין ידיעת כיווני ההקפה, תופסת תוקף גדול יותר לעניין טיסת הלילה לשדה תעופה כמו ו/או בסגנון חיפה.
גם אם נעמוד בכל הכללים, ונטוס עפ"י הכיוונים הנכונים, זה איננו מבטיח לנו "קשר עין" עם המסלול – כאשר נהיה ב"עם הרוח" ו/או ב"בסיס".
כל טייס שביצע אי פעם טיסת לילה לשדה התעופה בן גוריון, רואה מייד את ההבדלים המהותיים לעניין התאורה.
כל מי שלא ביצע טיסת לילה לשדה התעופה בן גוריון, כדאי מאוד שייקח מדריך ו/או טייס מורשה טיסות לילה, שיש לו ניסיון בכניסה בלילה לשדה התעופה בן גוריון. חוויה אמיתי בפני עצמה.
תקלת קשר
תכנון נכון, חייב לקחת בחשבון מצב של כניסה לנחיתה בשדה היעד עם תקלת קשר, שלא לדבר על התנהלות נכונה לאורך כל הטיסה במצב של תקלת קשר. יש לשנן היטב את ההליכים הנדרשים מאתנו בהגיענו לנחיתה עם תקלת קשר, וזאת, על מנת שלא נופתע ועל מנת שלא ניצור מצב מסוכן באזור שדה התעופה כתוצאה מחוסר ידיעה ו/או כתוצאה מהתנהלות שאיננה נכונה.
תקלת אלטרנטור
גם כאן, יש לשנן היטב טרם יציאה לטיסה, כל טיסה, מה נעשה ואיך נתנהג בתקלות פשוטות שפתרונן קל וידוע מראש. הפתרון הופך לקשה מאוד ומלחיץ כאשר הטייס איננו מתכונן מראש לכך.
תקלת מגנטו
אותו כנ"ל
זכרו: תכנון טוב ומפורט, יהפוך אתכם לטייסים טובים, בטוחים ומיומנים יותר.